“紐”ディスクブレーキの最適解!GROWTACの「EQUAL機械式ディスクブレーキ」!!

はじめに

FACTOR OSTROが手元に来て数ヶ月。

納車当初は(仮)仕様で使っていましたが
途中でコンポも組み替えることになり、
その際に導入したのが、
巷で話題の「EQUALディスクブレーキ」

ワイヤードのディスクブレーキです。

 

油圧→機械式へ

今回の組み換えをざっくり書くと…
もうこれがテーマみたいな感じ。

油圧 → 機械式

仮仕様だったeTap FORCE(油圧)は、
XELIUSから移植したeTap RED(機械式)へ。

それに伴ってブレーキが、
表題の”EQUAL”に変わったというわけです。


言わずもがな、
油圧と機械式のシフターに互換性はないので、
油圧コンポのブレーキだけ機械式に変更…
なんてことはできないのです。
(変えるならシフターごと!になっちゃう)

この機械式のディスクブレーキの強みは、
リムブレーキ車を組むコンポを使って、
ディスクブレーキ車を組める!
というところ。

そこで今回の「EQUAL」なのであります。

 

変えるメリットはあるのか

なぜ油圧式から機械式に変えたのか。

これには理由がありました。

  • 旧eTap(11s)が使いたかった
  • 油圧のブラケットがデカすぎる

かつてない出費だった新車導入。
コンポは旧eTapを使いまわしたかった。
という”経済的理由”がひとつ。

そして仮仕様で組んでもらっていた
SRAM Force eTapについてですが、
「油圧レバーがめちゃくちゃでかい」
これがやっぱり馴染めなかった。

油圧の制動力は魅力的でしたが、
必須と感じるほどでもありませんでした。

むしろブラケットが大きいのは、
車体のバランスも変わってしまい、
我慢できなかった部分でした。

どちらかというと私は手が大きめですが、
それでも大きく感じるブラケット…
ちょっと欧米規格すぎると感じました。

油圧にこだわりがなかったこともありますが、
レバーの違和感がデメリットと感じた…
というのが理由として大きかったと思います。

そしてこの変えたかった理由は、
そのまま変えたときのメリットになりました。

 

これは何が違うの?

本来ならば私がつばを飛ばしながら
暑苦しく語るべきところです。
でも明らかにこれのほうが分かりやすいので、
ぜひ読んでもらいたい。

GROWTACのEQUALブレーキの解説。
かなり詳しく書かれていますが、
中身は分かりやすいし面白い。

「油圧VS機械」に関しても、
しっかり触れられているので良いですね。
こんなブログ読むよりよっぽど良い。

クリックしてequal_DBR_concept_data_20210430.pdfにアクセス


無理やり簡潔に書くと・・・

最近のフレームではケーブル内装も多く、
私の乗るOSTROのように”フル内装”の
ややこしいフレームも増えてきています。

そんな本来は油圧式がしがるべきの、
ややこしいケーブル内装フレームでも、
搭載できる次世代機械式ブレーキ!!!

という感じかな。

これを可能にしているのは、
もちろんその機械構造なんでしょうけど、
付属している「ニッセンケーブル」も、
これに大きく寄与している気がしますね。

 

ブレーキパッドは?

少し備忘録も兼ねて、
ブレーキパッドについても触れておきます。

付属のブレーキシューは、
ベスラ社と共同開発品の純正品。

規格に関しては、
オフィシャルのQ&Aにもあるように、
シマノとの互換はあるようなので安心。

パッドは何が使用できますか

パッドをシマノに替えるのであれば、
同じレジン系の「K05S-RX(K03後継品)」かな。

OEM元のベスラ製のロード用パッドも、
純正と同じくレジン&メタルのものなので、
こっちのほうがフィーリングに近いかも?

なぜこんなことを書いているかと言うと、
純正ブレーキパッドがええお値段するのです。

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使ってみた感想

FACTOR OSTROで使用していますが、
ややこしいフル内装フレームへの組付け。
正直、ワイヤードで性能が発揮できるのか?
不安な部分はありました。

しかし、そこは全く杞憂に終わりました。

「ブレーキの引き、めっちゃ軽い!」

これは本当に驚きでしたね〜。

そして替える大きな理由となった、
ブラケットの大きさ・重さについても、
やはり替えて良かったと思えるものでした。

「ハンドルが軽い!」

ずっとハンドル幅のせいと思っていた、
ハンドルを振ったときの鈍さ。
それは油圧ブラケットのせいでしたね。
本当に重いんだよ、FORCEの油圧レバー。

これが解消されただけでも、
めちゃくちゃ嬉しくなりましたよ。

単純なブレーキの効きは、
油圧式に軍配が上がるでしょう。

しかしブレーキのフィーリングは、
機械式の良いところが出ているので、
私はこちらのほうが断然好みでした。

リムブレーキに慣れ親しんだ感覚では、
充分な制動力はあります。
ディスクブレーキの利点も潰れていないでしょう。

その辺はかの”才ノ神峠”を下ったときにも、
確信に近いものを感じました。

【計画ご破算ライド】ロングライドが「能勢ぶらぶらライド」に変貌した日。

2022/04/13

ただ私の場合はリアのローターも160mm。
140mmだとまた違う感覚があるかも?


油圧との比較でよく言及されるのが、
「パッドとのクリアランスの調整が必要」
というやつですね。

まだ2,000kmくらいしか走ってませんが、
その間に一度微調整をしたくらいです。
それほど一気に減るものでもないので、
細かい期間でイジる必要はないと思います。

元々リムブレーキでもシューが減ってくると、
必要になってくる作業と同じようなものです。
デメリットというほどでもないと思ってます。

まだここ数ヶ月の運用ではありますが、
今の所なんの不満も感じていないですね。

いや、むしろ良い!

 

おわりに

もし今後、12sへ移行するとしても、
コンポはリムブレーキモデルを選び、
イコールブレーキを使う・・・
という選択肢があるのは大きいですね。

もし次に12sのeTapを載せるなら、
間違いなくそうすると思います。

リムのコンポーネントを活かして、
ディスクブレーキへ移行したいときには、
もう必須と言っても良いと思いますね。

イコールブレーキ、良いぞ!

 

 



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